Trong các thế kỷ 18 và 19, mặt trời không bao giờ lặn trên Đế quốc Anh. Một soái hạm tăng cường ý chí cho đế quốc này, mọi thứ có thể mất, nếu không có các nỗ lực xây các cảng, các tuyến đường bộ và đường sắt. Hạ tầng cơ sở mà người Anh đã xây ở mọi nơi họ tới đã bao bọc và hiện thực hóa sức mạnh của họ như bộ xương và huyết mạch trong một cơ thể.

Các cường quốc đều làm thế kể từ khi Rome làm tới 89 ngàn km đường và cống thoát nước ở châu Âu. Trong thế kỷ 19 và thế kỷ 20, Nga và Hoa Kỳ đã thiết lập dấu ấn riêng của mình, xẻ tuyến và chinh phục đất đai của cả các quốc gia láng giềng trong các dự án như Đường xuyên Siberia và Tuyến đường sắt xuyên châu Mỹ (Trans-Continental railways).

Bây giờ đến lượt người Trung Quốc. Đã có nhiều thứ được thực hiện trong dự án đoạt lấy nguồn tài nguyên ở châu Phi, và cả ở những nơi khác, rồi các công trình quân sự hóa các đảo nhân tạo trên Biển Đông và gần đây nhất là chiến lược mới của họ nhằm kiến thiết sức mạnh hải quân tại các vùng biển xa.

Tuy thế, những trang hồ sơ về một Trung Quốc được xem là tham lam và gian giảo sẽ gây cảm tưởng ban đầu là những tham vọng của nước này lẻ tẻ, rời rạc thành từng mảnh. Ấy vậy mà nếu đem gộp những mảnh này lại với nhau, chúng sẽ thành một tấm lưới của một hạ tầng cơ sở trùm lên toàn thế giới. Tích hợp với những năng động đầy tham vọng của các công ty Trung Quốc, những mảnh này nhanh chóng lớn lên thành một đếquốc thương mại quy mô chưa từng có trong lịch sử.

Trung Quốc nhận thấy khó mà có nơi nào nó buộc phải tranh giành. Nào là những con đê, con đường, tuyến đường sắt, nào là những tuyến đường ống dẫn dầu, những cảng và phi cảng Trung Quốc tài trợ và xây dựng, hoặc đã đưa vào kế hoạch -chúng rải khắp từ Samoa đến Rio de Janeiro, St. Petersburg đến Jakarta, Mombasa đến Vanuatu, và từ the Arctic đến Antarctica. Nhiều trong các công trình này được xây để phục vụ các mỏ đang hoặc sẽ được đưa vào khai thác, các khu khai thác dầu mỏ, và nhiều cơ sở kinh doanh khác, nhằm đưa nguyên liệu và lợi nhuận về Bắc Kinh, hoặc đưa hàng hóa sang các thị trường khác trên toàn cầu.

Tuy nhiên, trong khi bức tranh lớn cho thấy một mưu đồ được chủ động thiết kế tại Bắc Kinh, nó cũng phản ánh một sự cuồng loạn về thương mại không hề bị kiểm tỏa. Các công ty Trung Quốc kinh doanh mạo hiểm và thực hiện các thương vụ mà không tuân thủ một trật tự đáng kể nào. Thông thường, họ quan tâm đến tìm kiếm tăng trưởng của bản hãng ở nước ngoài nếu làm như vậy ở trong nước sẽ gặp khó khăn. Điều này, một lần nữa là đặc trưng cho thứ quyền lực phát triển nhanh.

“Đây quả là điều rất khớp với những gì chúng ta thường nhận thấy từ các siêu cường: vị thế quân sự của một siêu cường (mới nổi) sẽ dấn theo những bước tiến kinh tế và chính trị của nó”, Lyle Morris, một chuyên gia về Trung Quốc của Viện RAND nói với Quartz.

Dưới đây là lược đồ các thành tố (của Đường tơ lụa mới) hoặc đã hiện hữu hoặc đang được kiến thiết.

Câu chuyện của chúng ta khởi đầu từ Con đường Tơ lụa được tân trang…

Bản đồ 1. Vành đai của Con đường Tơ lụa về kinh tế và “em sinh đôi” trên biển của nó.

(Chú thích: Nét đứt xanh: Sáng kiến đường Tơ lụa trên biển; Nét đứt đỏ: Vành đai kinh tế “con đường Tơ lụa”)

Tháng 9/2013, lãnh đạo mới thụ phong Tập Cận Bình thăm thủ đô Astana của Kazakhstan. Ông tới đây để chính thức hóa việc người Trung Quốc bỏ 5.5 tỉ USD mua cổ phần mỏ Kashagan, một mỏ dầu lớn nhất thế giới. Trong chuyến thăm này, ông Tập đã “vén phông màn”, cho thấy một dự án lồng ghép tổng thể “Một vành đai, một con đường” -một phương án liên hợp đất -biển của Con đường Tơ lụa nối Đông và Tây, vốn chỉ tồn tại trong huyền thoại.

Ý tưởng này quả là táo tợn về quy mô.

Bản đồ 2. Mạng đường sắt Côn Minh -Singapore. Nguồn: Wikimedia.

Trên bộ, Bắc Kinh sẽ có hệ thống mạng đường sắt cao tốc (bản đồ 2). Nó sẽ khởi đầu ở Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, vào nối cả với Lào, chạy qua Campuchia, Malaysia, Myanmar, Singapore, Thái Lan, Việt Nam.

Một mạng đường sá, đường xe lửa và đường ống dẫn năng lượng nữa chạy trên đất liền sẽ bắt đầu từ Diên An tại trung tâm Trung Quốc và chạy về phía tây tới tận Bỉ (xem đường đứt màu nâu trong bản đồ trên). Như chúng tôi đã viết trước đây, Bắc Kinh đã khởi xướng con đường sắt hơn 8 ngàn dặm nối thành phố Nghĩa Ô (Yiwu) với Madrid, Tây Ban Nha. Cuối cùng, một tuyến tàu khách cao tốc dài 1125 dặm sẽ khởi bến từ Kashgar và thọc theo hướng Nam qua Pakistan xuống cảng Gwadur trên biển Ả rập, Tư duy ẩn phía sau kế hoạch này không mới -như chúng tôi đã viết, Bắc Kinh chỉ đơn giản khâu các mảnh đã có sẵn lại với nhau.

Trên biển, một con đường tơ lụa nữa của thế kỷ 21 (xem đường đứt nét màu da trời trên bản đồ 1) sẽ nối các biển như Biển Đông, Ấn Độ Dương và Nam Thái Bình Dương với nhau. Trung Quốc sẽ xúc tiến che chắn các tuyến đường trên biển của nó. Hôm 26/5 Bắc Kinh tiết lộ một chiến lược phát triển hải quân của nó thành một hạm đội không chỉ ôm lấy những bờ biển của nước này, mà còn lang thang trên đại dương mênh mông.

Trung Quốc không cần xây tất cả những đường sắt hàng vạn cây số cùng những công trình hạ tầng khác. Nhiều trong số cơ sở hạ tầng này đã có sẵn ở khắp nơi nơi, mánh lới ở đây chỉ là đơn thuần là nối chúng lại với nhau.

Ở mọi nơi, vẫn cần đến các công trình công cộng mới. Và để vật chất hóa viễn cảnh của mình, Bắc Kinh cần thận trọng để đóng tròn vai người đang phân phát các đại dự án kỹ thuật và công trình. Cho đến nay, những hợp đồng này được xem như những cơ hội lợi nhuận lớn, hiếm dành cho các tập đoàn công nghiệp thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc. Những tập đoàn như thế bao gồm Tổng Cục đường sắt Trung Quốc, nơi mà giá cổ phiếu vốn đã được thổi phồng lại càng cao lên mỗi lần một mảnh của đế quốc hải ngoại (của Trung Quốc) rơi vào chỗ đã định. Nếu các công ty hạ tầng cơ sở sở tại bị gạt ra khỏi diện chính sách (nguyên văn: được làm phúc), thì sẽ xảy ra sự thụt lùi (về phát triển) trên hầu như khắp các lục địa.

Hầu hết các thành phần của cơ sở hạ tầng này đã có sẵn. Mánh lới ở đây chỉ đơn thuần là nối chúng lại với nhau. Trên thực tế, không nhất thiết là mọi chuyện sẽ xảy ra đúng như thế, nhà quan sát Jonathan Fenby của Hãng điều tra, mang tên Các nguồn tin cậy Trusted Sources cho rằng dự án này có thể quá ư là tham vọng. Trung Quốc có lịch sử loan báo rồi lại xếp xó dự án, như dự án đường sắt 3,7 tỉ đã bị Mexico chấm dứt tháng hai vừa rồi trên nền những cáo buộc về nạn gia đình trị sở tại. Cùng kỳ, Nhật Bản bắt đầu thách thức các kế hoạch của Trung Quốc. Nhật đã tung ra một thầu cạnh tranh trị giá hàng tỉ USD về đường sắt cao tốc và một số dự án khác tại Indonessia, Thái Lan, hoặc một số nơi nữa, với khoản cho vay tương đối thấp về lãi suất, và có nơi bao gồm công nghệ cao hơn (paywall).

Nhưng Bắc Kinh tỏ ra đã nhận thức được sự hạn chế của mình. Chưa kể thế giới cũng xây giúp một số công trình thuộc hạ tầng cơ sở bởi một “tác phẩm” khác của Trung Quốc -Ngân hàng phát triển châu Á, với 75 thành viên sáng lập, là bản copy nguệch ngoạc của Ngân hàng thế giới WB. Các dự án được hỗ trợ bởi ngân hàngAIIBđược ngụ ý là chúng tốt cho đất nước nơi chúng được xây dựng. Nhưng với ảnh hưởng quá lớn của Trung Quốc về mặtthể chế, chắc chắn chúng sẽ bao gồm một số thứ ăn khớp với đại kế hoạch lớn về cơ sở hạ tầng quy mô toàn cầu của Trung Quốc.

… Trải tới tận Nam Mỹ…

Chú thích trong bản đồ: THẢM THỰC VẬT RỪNG

Cảnh quan dải rừng liên tục 2013

Cảnh quan dải rừng liên tục

Giảm trong thời kỳ 2000-2013

BẢO TỒN

Liên minh vì loại trừ các địa bàn tuyệt giống

Điểm nóng đa dạng sinh học

Bản đồ 3: Dự án đường sắt Nam Mỹ của Trung Quốc, cắt qua rừng mưa (rainforest) vùng Amazon. (Global Forest Watch)

Tập Cận Bình đã cam kết đầu tư 250 tỷ USD vào Nam Mỹ trong 10 năm tới. Trọng tâm là dự án trị giá 10 tỷ về một tuyến đường sắt cao tốc dài 3300 dặm (đường đứt màu đỏ ở trên). Tuyến này xuất phát từ Acu, gần Rio de Janeiro, chạy qua miền rừng mưa Amazon và Andes Mountains, tới ga cuối tại vịnh Peru. (Tom Ashbrook của Hãng NPR đã trải qua một chương trình đi 1 giờ đồng hồ trên đường sắt này).

Trên đỉnh của tất cả những thứ đó, tỉ phú Wang Jing của Trung Quốc đưa ra một đề xuất đột phá về xây một con kênh dài 170 dặm, trị giá 50 tỷ, chạy qua Nicaragua.

…Và chạy dọc châu Phi

Bản đồ 4. Bản đồ tổng thể đường sắt Đông Phi (Tổng công ty đường sắt Kenya).

Tháng Giêng (2015) Trung Quốc nhất trí với Liên minh châu Phi để hiệp trợ xây đường sắt (bản đồ 4), đường bộ, và sân bay để nối 54 nước châu Phi. Các kế hoạch này đang được khởi động, bao gồm 13 tỷ vốn đầu tư cho tuyến đường sắt dọc bờ biển dài 875 dặm ở Nigeria; 3,8 tỉ cho tuyến đường sắt 500 dặm nối các tỉnh của Kenya với Nairobi và Mombasa; 4 tỷ cho tuyến đường sắt 460 dặm nối các tỉnh của Ethiopia với Addis Ababa và Djibouti; và 5,6 tỷ cho tuyến đường sắt 850 dặm tại Chad.

Rồi đến tham vọng đường biển của Trung Quốc. Đó là những cảng hiện đại sẽ xuất hiện trong tương lai tại Dar es Salaam thủ đô của Tanzania, Maputo thủ đô của Mozambic, Libreville thủ đô của Gabon, tại tỉnh Tema của Ghana, và Dakar, thủ đô của Senegale.

Tất cả những dự án trên đất và trên biển này đi cùng hàng ngũ với các khoản đầu tư vào (khai thác) tài nguyên thiên nhiên của lục địa Đen. Chẳng hạn Công ty dầu quốc gia Trung Quốc (CNPC) đang làm các dự án lớn về dầu ở Chad và ở Mozambique, còn các chủ Trung Quốc rất nhanh tay xây cất các nhà máy ở Ethiopia dựa trên lao động rẻ tại chỗ.

Đế quốc Trung Hoa mới đang đóng gói các láng giềng của nó…

Bản đồ 5: Đường sắt Trung Quốc -Lào (Đài Châu Á tự do).

Thêm vào mạng đường sắt cao tốc mà Trung Quốc đã lên kế hoạch cho chạy vào Malaysia và Singapore (bản đồ 2), và Lào (bản đồ 5), cho chạy vào Đông Nam Á (xem bản đồ 5, phần Lào), Trung Quốc còn lên kế hoạch xây một con kênh chạy dọc theo eo đất Kra ở Thái Lan, một cảng container nước sâu và khu công nghiệp ở Kuantan, Malaysia và dự án 551 triệu USD mở rộng sân bay Male tại Maldives.

… Và các quốc gia ở xa khơi trên Thái Bình Dương

Bản đồ 6: Đầu tư của Trung Quốc trên các biển phía nam, tổng giá trị bằng USD (Viện Lowly).

Trung Quốc muốn làm bá chủ không chỉ trên các Biển Hoa Đông và biển Nam, mà còn vươn ra xa trên Thái Bình Dương (bản đồ 6). Theo viện Lowly, khâu vận tải chiếm phần lớn nhất trong số viện trợ và tín dụng thương mại dành cho các quốc gia trên các biển phía Nam. Trong số các dự án, có:

Fiji: Một nhà máy thủy điện giá trị 158 triệu USD và một số công trình thể thao, bao gồm sân vận động 4000 chỗ ở Suva.

Samoa:Một bệnh viện trị giá 100 triệu USD ở Apia, một nhà ga sân bay trị giá 40 triệu USD và một đường lăn được nâng cấp tại sân bay Faleolo, và một cầu tầu trị giá 40 triệu USD tại Vaiusu.

Tonga: Một tòa nhà chính phủ trị giá 12 triệu USD được gọi là Điện Thánh George và hai máy bay turbin cánh quạt của Trung Quốc dành cho đường bay trong nước trong khuôn khổ Real Tonga airlines. Thương vụ máy bay này gây tranh cãi vì cả hai máy bay này đều không trải qua kiểm định chất lượng để được lưu hành ở phương Tây.

Vanuatu: hai chiếc turbin cánh quạt nữa, lần này dành cho Air Vanuatu, và 60 triệu USD để xây một khu đại học Port Vila của Đại học Nam Thái Bình Dương, và một Nhà Nghị viện (cả hai khoản nọ này vừa được xóa).

Pakistan là then chốt cho Con đường tơ lụa của Trung Quốc

Bản đồ 7: Kết nối đường sắt Pakistan -Trung Quốc (Xinhua)

Vì sao Trung Quốc lại hoang phí tới 42 tỉ trong các dự án hạ tầng cơ sở ở Pakistan? Hai nước này luôn là đồng minh. Nhưng Trung Quốc có một mục tiêu đặc biệt: Nó muốn kiềm chế các phần tử ly khai người Duy Nhô Nhĩ, những người đang kích động bạo lực ở miền nam Tân Cương. Một số trong các nhóm ly khai có an toàn khu ở Pakistan và Afghanistan, và Bắc Kinh đang dấn tới, đòi hỏi quyết liệt hai nước này phải dẫn độ những phần tử ly khai Duy Nhô Nhĩ sống ở đó.

Nhưng gửi hàng qua đường Pakistan (bản đồ 7) cũng giúp Trung Quốc tránh eo biển Malacca (bản đồ 8). Nhiều trong tổng lượng dầu và các tài nguyên thiên nhiên khác Bắc Kinh đang phải chở qua eo biển hẹp, dài 500 dặm trên biển này, chạy giữa Malaysia và Indonesia. Trung Quốc lo rằng quan hệ của nước này với Washington sẽ trở thành thù địch thực sự, và Hoa Kỳ có thể, về lý thuyết đóng eo biển này để làm cho Trung Quốc bị cắt ống thở về các nguồn tài nguyên sống còn. Cũng lý do đáng kể khiến Bắc Kinh phải tài trợ cho cảng Gwadur nằm sâu trong biển Ả Rập, và thi công con đường bộ siêu cao tốc, con đường sắt cao tốc, và đường ống dài 1125 dặm dẫn tới Khách Thập địa khu (Kashgar) của Trung Quốc.

Trung Á cũng vậy

Trung Á đã từng là sân chơi dành riêng cho Nga trong hai thế kỷ. Và vẫn là thế trong trường hợp Nga dùng đến thuần cơ bắp. Nhưng trong chuyện tiền nong, Trung Quốc đang ở thế thượng phong.

Quan hệ (giữa Trung Quốc và Trung Á) xoay quanh dầu mỏ và hơi đốt. Turkmenistan cung cấp nhiều hơn ½ lượng hơi đốt mà Trung Quốc nhập khẩu. Hơi đốt đến Trung Quốc thông qua ba đường ống, có tống chiều dài lên tới 1150 dặm, còn đường ống thứ tư sắp tới sẽ được khởi công. Trung Quốc là ngoại bang duy nhất mà Turkmenistan cho phép khoan khí đốt trên bờ, đặc biệt là từ mỏ Galkynysh, mỏ hơi đốt lớn thứ hai thế giới. Trung Quốc cũng đã trả 5 tỷ để mua cổ phần mỏ dầu Kashagan của Kazakhstan -một trong những cú đặt cược lớn nhất vào dầu mỏ trên bình diện toàn cầu. Tập Cận Bình cũng đã ký thương vụ mua hơi đốt và uranium trị giá tới 15 tỷ USD ở Uzbekistan.

…cả Nga nữa

Bản đồ 9. Những ràng buộc đang trói Nga vào Trung Quốc.

Chú thích: Đường ống dẫn hơi đốt “Năng lực Siberia” dài 4000 km, một tuyến năng lượng trị giá 400 tỉ USD, liên danh giữa Gazprom và CNP, chuyển 38 tỉ mét khối hơi đốt Nga sang Trung Quốc mỗi năm, trong thời hạn 30 năm.

Hai năm trước, Nga thông báo một chuyển hướng then chốt hướng tới Trung Quốc. Mảng trung tâm của chuyển hướng này là hai đường ống dẫn khí đốt (đường ống dẫn lớn hơn là đường đứt màu đỏ trong bản đồ 9), mà chảy qua đó là ¼ của dòng hơi đốt nhập khẩu vào Trung Quốc. Thương vụ này có vấp váp đôi chút nhưng rồi được thông báo là đã dàn xếp xong, và sắp khởi công đến nơi. Thêm vào đó, Trung Quốc đang xây một đường sắt cao tốc dài 4300 dặm, trị giá 242 tỷ USD, từ Bắc Kinh đến Moscow, một hành trình chỉ mất 2 ngày so với đường tàu tốc hành xuyên Mông Cổ hiện hành với hành trình 6 ngày.

Trung Quốc đang tăng tốc đưa hàng nhanh sang châu Âu…

Bản đồ 10: Con đường Tơ lụa trên biển (Nhật báo Trung Quốc)

Chú thích Một đường nhanh hơn cho thương mại Đường đứt: 16 ngày từ Trùng Khánh đi châu Âu trên đường sắt liên vận quốc tế. Đường liền: 36 ngày nếu chuyển đường biển.

Chú thích trong bảng: Tổng khối lượng giao dịch (tỷ USD), sẫm: 2011; nhạt: 2012.

Trung Quốc và Trung Âu và Đông Âu

Trung Quốc và EU

Con đường Tơ lụa trên biển (đường liền màu xanh da trời trên bản đồ 10) sẽ đi vào châu Âu qua cảng Piraeus được Trung Quốc nâng cấp với giá 260 triệu. Từ đây, dịch vụ đường sắt sẽ đưa hàng tới vùng Balkan. Tàu từ Trung Quốc cũng sẽ ghé các cảng Lisbon của Bồ Đào Nha và Duisburg, của Đức. Để đưa mạng lưới của mình sang châu Âu, Bắc Kinh đồng ý tài trợ tuyến tàu siêu tốc (bullet train) 250 dặm, trị giá 3 tỷ, chạy từ Belgrade tới Budapest. Ngoài ra tuyến đường sắt dành cho toa hàng (cargo) chạy từ Nghĩa Ô (Yiwu, tỉnh Chiết Giang) tới Madrid, Tây Ban Nha đang tước đi công việc của những hãng vận tải nào làm cùng dịch vụ như thế nhưng với thời gian dài hơn.

…Và lan tỏa vào mạng lưới bất động sản của Mỹ

(Real Capital Analytics)

Biểu đồ: Tăng vọt của khối lượng giao dịch bất động sản xuyên quốc gia của người Trung Quốc tại Mỹ theo năm. Nguồn RCA.

Hiện tại, lưới của bất động sản Trung Quốc chưa trùm khắp Mỹ. Nhưng những gì đã được tạo ra đang phục vụ như một bàn đạp để nhảy vào thị trường khổng lồ này của Mỹ. Các tuyến tàu hỏa cao tốc mới đang được lên kế hoạch xây dựng ở Mỹ, và các công ty Trung Quốc đang tỏ ra có triển vọng thắng các hợp đồng, bao gồm cả cuộc tranh thầu trị giá 1 tỷ USD của tuyến đường San Francisco-to-Los Angeles, một tuyến sẽ có giá tới 68 tỷ USD. Tập đoàn CNR của Trung Quốc đang cung cấp 284 toa hành khách trị giá 566 triệu cho hệ thống đường metro Boston.

Một vết dầu loang khác: Hoa Kỳ vẫn là điểm đến được ưa chuộng về đầu tư vào BĐS của Trung Quốc (xem biểu đồ trên). Nó bao gồm những “viên đá quý” của thị trường Mỹ như khách sạn Waldorf Astoria ở New York (được hãng bảo hiểm TQ Anbang Insurance tậu với giá 1,95 tỉ USD) và Chase Manhattan Plaza (được tập đoàn thương mại TQ Fosun tậu với giá 725 triệu USD). Nhưng những khoản tiền còn lớn hơn được trả bằng tiền mặt bởi đại gia người Trung Quốc cho những thương vụ để mua (tài sản) tạo quyền sở hữu cho phép định cư (residential property).

Chót nhưng không bét, những tham vọng địa cực của Trung Quốc

Dù từ lãnh thổ gần nhất của Trung Quốc đến Vòng Bắc Cực là ngàn dặm xa, Trung Quốc vẫn tự gọi mình là một quốc gia “gần Bắc Cực”. Công ty dầu mỏ Cnooc đang có gói cổ phần chính yếu tại mỏ dầu và khí đốt Dreki của Iceland, và Bắc Kinh đã thiết lập tại Bắc Cực trạm Hoàng Hà (Arctic Yellow River Station), một trạm thăn dò vĩnh cửu tại đảo Spitsbergen của Na Uy. Trung Quốc hiện có 4 trạm thăm dò, những cơ sở cho phép một quốc gia tuyên bố về chủ quyền đối với một lục địa. Kế hoạch lập một trạm thăm dò thứ 5 tại một địa danh được gọi là đảo Inexpressible hiện đang được xúc tiền. Trung Quốc cũng đang củng cố những bàn đạp để kiếm chác những tài nguyên của lục địa này (Bắc bán cầu) một khi một hiệp ước năm 1959 đảm bảo địa vị của nước này tại các địa bàn hoang vu không người ở, có hiệu lực đến 2048.

Một số trong hạ tầng cơ sở của Trung Quốc được kiến thiết trên thế giới sẽ nhập vào đội hình của các quyền lợi kinh tế phương Tây. Nhưng quy mô mà Trung Quốc đang cố đạt tới có thể sẽ không thể hiện sự phối kết hợp như thế. Một số cơ sở hạ tâng vận tải đang tiến triển không chỉ đóng ở Trung Quốc, mà còn ở khắp trên thế giới các nước đang phát triển, và đang được kết nối với Trung Quốc một cách cố tình. Nó cho thấy ý đồ biến nền kinh tế cả thế giới thành nơi thân thuộc với thương nghiệp Trung Quốc.

Điều này không nhất thiết quy kết các tham vọng của Trung Quốc là đầy hăm dọa, hay chết người. Nhưng nó làm cho các tham vọng ấy tựu về một trung tâm là Trung Quốc. Cũng nên nhớ cách kiến tạo sự phát triển kinh tế như thế không phải là một ý định của Trung Quốc. Như Michael Pillsbury, tác giả của “Một trăm năm chạy ma-ra-tông” nói với Quartz, các tham vọng của Trung Quốc có gốc rễ là “một cảm giác hung tợn về cạnh tranh, điều mà họ (TQ) học được từ nước Mỹ thế kỷ 19”.

                                                                                           Thường Nga (dịch)